Rajoy: ’El ministro de Fomento es un inútil total’
Los retrasos
Barajas dobla sus retrasos en tres años de gestión de Fomento
La etapa de Arias-Salgado ha supuesto la caída en barrena de la puntualidad del aeropuerto
V.G.OLAYA, - Madrid - 02/05/1999
El aeropuerto de Barajas, transitado por 25 millones de viajeros al año, ha conseguido en los 1.090 días de ejercicio de poder del ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, lo que nunca antes. Con una nueva pista (29.000 millones de inversión), una segunda torre de control (5.000 millones), otro balizamiento (6.000 millones), un revolucionario sistema informático (1.500 millones) y hasta un aeródromo de apoyo (la base militar de Torrejón), ha logrado doblar sus retrasos (del 20% han pasado al 50% de los vuelos). Todo un récord que ha convertido el principal aeropuerto español en referencia constante de caos.
El 5 de mayo de 1996, el abogado y diplomático Arias-Salgado, recién nombrado ministro de Fomento, tenía en la capital de España un aeropuerto amenazado por la congestión. Cada año, Barajas veía aumentar su demanda un 8,8% sin que, por motivos estructurales, pudiese incrementar su capacidad (50 operaciones a la hora). Ese era todo el problema. En aquel entonces, los retrasos aún constituían un fenómeno contenido que afectaba al 15% de los vuelos.El reto de Arias-Salgado, por tanto, consistía en desarrollar un proyecto capaz de asumir la creciente demanda. No era ningún objetivo inalcanzable. Entre la herencia que dejaron los socialistas figuraba un grueso tomo, ya aprobado, que se llamaba Plan Barajas y una declaración de impacto, también aprobada, que allanaba el camino a esa ampliación. Tan sólo hacía falta ponerla en marcha. El enfermo podía curarse.
Pero no tardaron en aparecer los primeros síntomas de empeoramiento. Pasados los cien días de su nombramiento, Barajas sufrió un primer colapso: el termómetro horario indicó retrasos en el 50% de llegadas y salidas. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), organismo ministerial del que depende Barajas, se apresuró a culpar a las compañías. Éstas lo negaron. Era el primer aviso.
El segundo y definitivo llegó el 10 de diciembre de ese mismo año. Un operario que perforaba Barajas durante un sondeo pinchó un cable de alta tensión. El resultado fue catastrófico: tras seis horas de desbarajuste, el aeropuerto tuvo que cerrar sus pistas cinco horas. 299 vuelos fueron suspendidos y otros 180 sufrieron retrasos. La medicina Arias-Salgado empezaba a saber amarga.
El ministro, tras destituir al presidente y al director general de AENA, se sentó a pensar y llegó a la conclusión de que la solución era abrir al uso civil la base militar de Torrejón. La iniciativa, que espantó a las aerolíneas, se llevó adelante con un coste de 300 millones y un parco resultado. Dos años y medio después, Torrejón sólo acoge a 298 pasajeros al día: los mismos que caben en un Airbus 300.
Entretanto, Barajas no hizo sino perder el pulso a marchas forzadas. Por ejemplo, en enero de 1997 el primer frío reventó la recién estrenada plataforma de deshielo de las aeronaves; y el 7 de mayo un simple fallo informático bastó para que el 100% de los vuelos sufrieran retrasos de más de una hora. El aeropuerto, por cierto, atribuyó el caos a la lluvia.
Pero estos traspiés no hicieron perder el tono a Arias-Salgado, quien tras su hallazgo en Torrejón, depositó sus esperanzas en la terminación de la tercera pista. Una panacea que, instituida en dogma oficial, sirvió durante meses para diferir toda respuesta, y ello pese a que los indicadores ya anunciaban la inminencia del desastre, como advirtió el presidente de Iberia. Ese fue el caso de la puesta en marcha en junio de 1998 del sistema informático que debía acompañar a la tercera pista. El estreno acabó con retrasos en el 87% de los vuelos.
Arias-Salgado no se desanimó ante la contrariedad y AENA, insuflada de este optimismo, garantizó que todos los problemas quedarían resueltos el 1 de julio. La predicción acertó en parte. Ese 1 de julio, el sistema informático funcionó, pero no ocurrió lo mismo con la distribución de maletas: en una semana de marasmo incomparable se perdieron 15.000 equipajes.
Pero el día grande estaba aún por llegar. El 4 de noviembre de 1998 se inauguró la tercera pista. Los problemas de Barajas debían tocar a su fin. Ese era el designio del ministro. Pero el mismo día de la inauguración un nuevo seísmo hizo tambalear esta fe: Arias-Salgado destituyó en el aeropuerto y ante los periodistas al director de Barajas. La decisión, aún no aclarada, fue el preludio de males mayores. La llegada de la tercera pista, lejos de mejorar el cuadro clínico de Barajas lo situó en un estado crítico. Día a día fueron aumentando los retrasos y cancelaciones, hasta que en abril llegó el colapso. Los pilotos y controladores se pusieron en huelga y el espacio aéreo europeo se redujo por la guerra en Yugoslavia. Barajas respondió al reto dando su verdadera talla: retrasos medios del 90%, cancelaciones a mansalva, desinformación generalizada, motines de pasajeros, recortes drásticos en las previsiones de vuelos de las compañías... Todo un récord ante el que el ministro de Fomento, con el aplomo acumulado en sus tres años de gestión, se muestra impertérrito. No en balde, atribuirle la responsabilidad del caos es, a su juicio, "absolutamente ridículo". Ese es su diagnóstico.
